Phi công trên bờ vực nguy hiểm vì mệt mỏi: Công nghệ không thể cứu vãn liệu?

Vào tháng 5 năm 2023, Air India đã ra mắt phần mềm quản lý an toàn có tên là Coruson, cũng như BAM (Boeing Alertness Model), một công cụ giảm thiểu tình trạng mệt mỏi được tích hợp vào hệ thống lập danh sách của hãng, được các hãng hàng không sử dụng để tạo và quản lý lịch trình của phi công. Coruson, do công ty phần mềm đám mây Ideagen phát triển, tập trung hóa, phân tích và báo cáo dữ liệu liên quan đến an toàn—chẳng hạn như sự cố, mối nguy hiểm và đánh giá rủi ro. BAM, do Boeing và công ty phần mềm Jeppesen cùng phát triển, dự đoán và quản lý tình trạng mệt mỏi của phi công bằng cách phân tích lịch trình bay và dữ liệu hiệu suất. Những công cụ này được thiết kế để ngăn chặn việc tạo ra các danh sách và cặp đôi gây mệt mỏi, Tổng giám đốc điều hành Air India Campbell Wilson lưu ý trong một nội bộ thông điệp gửi đến nhân viên. Hãng hàng không này cũng giới thiệu hai công cụ kỹ thuật số mới cho phi hành đoàn của mình—ứng dụng Pilot Sector Report, giúp phi công dễ dàng gửi thông tin về hiệu suất bay, sự cố và quan sát sau chuyến bay; và DocuNet, một hệ thống quản lý kỹ thuật số tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu trữ, truy xuất và chia sẻ tài liệu (như sổ tay hướng dẫn bay, hồ sơ đào tạo và tài liệu tuân thủ).

Mặc dù có những biện pháp này, hãng hàng không đã bị phạt bởi DGCA vào tháng 3 năm nay vì vi phạm giới hạn FDTL và các quy tắc quản lý mệt mỏi. Tháng 5 này, nhân viên phục vụ trên khoang của Air India Express gọi là bị ốm hàng loạt để phản đối “sự quản lý yếu kém”. Điều này diễn ra sau một cuộc phản đối tương tự từ phi hành đoàn, chủ yếu là phi công, tại Tầm nhìn hãng hàng không. Cả Air India và Vistara hiện đều thuộc sở hữu của một trong những tập đoàn lớn nhất Ấn Độ, Tata Group, đã tiếp quản hãng trước từ chính phủ Ấn Độ vào năm Tháng 1 năm 2022.

Hai mươi lăm người trong số những người gọi điện báo ốm tại Air India Express đã bị sa thải. Những người khác được cho là đã bị phục vụ tối hậu thư. Những người bị sa thải sau đó đã được hãng hàng không phục hồi chức vụ sau một sự can thiệp bởi ủy viên lao động trưởng. Gần một tuần trước, ủy viên lao động khu vực của Delhi đã bị cáo buộc được viết cho chủ tịch tập đoàn Tata chỉ ra “những vi phạm trắng trợn luật lao động” và nhấn mạnh rằng những lo ngại chính đáng của phi hành đoàn cần được xem xét. Theo CNBC, nhân viên Vistara cho biết sự kích động ở phía họ liên quan đến các bản cập nhật lương gần đây, trong đó cố định mức lương của phi công là 40 giờ bay—giảm từ 70 giờ. Các sĩ quan đầu tiên phản đối tuyên bố rằng cơ cấu lương mới sẽ dẫn đến việc cắt giảm gần 57 phần trăm lương. Theo các điều khoản mới, họ cũng sẽ phải bay tới 76 giờ để kiếm được số tiền mà họ đã kiếm được trước đây là 70 giờ.

Để xoa dịu các phi công và đưa họ trở lại làm việc, ban quản lý đã đảm bảo với họ rằng mức lương cho “giờ làm việc thêm” sẽ được ghi nhận khi Vistara được tích hợp với Air India. Vào thời điểm đó, hai công đoàn phi công của Air India đã viết thư cho chủ tịch công ty, nói rằng những vấn đề như vậy không phải là riêng lẻ mà hệ thống. Sự kiệt sức đã vấn đề liên quan khác là nhiều phi công phàn nàn về việc nghỉ ngơi không đầy đủ và bị đẩy đến giới hạn.

Đại úy Singhmột cựu quản lý cấp cao tại AirAsia, nói với WIRED rằng những tác động như vậy làm tăng đáng kể nguy cơ tai nạn, nhưng cũng ảnh hưởng xấu đến sức khỏe của phi công về lâu dài. Việc đổi đuôi—vội vã giữa các loại máy bay khác nhau để cất cánh ngay sau khi hạ cánh từ một loại khác—đã trở nên phổ biến hơn theo các quy tắc 13 giờ và có thể góp phần gây kiệt sức, cũng như việc thích nghi vội vàng và, quan trọng nhất là, hạ cánh ba, bốn chuyến bay hoặc nhiều chuyến bay liên tiếp, mà Cơ trưởng Randhawa mô tả là “thách thức nghiêm trọng về quản lý năng lượng”.

Vào năm 2024 “Khảo sát văn hóa an toàn” do Singh's Safety Matters Foundation thực hiện vào tháng 7, 81 phần trăm trong số 530 người trả lời, chủ yếu là các phi công chặng trung bình đến chặng ngắn, cho biết rằng lịch trình không có bộ đệm góp phần khiến họ mệt mỏi. Có tới 84 phần trăm nêu ra mối quan ngại về tốc độ và hướng luân chuyển ca. “Đó là vấn đề với các phần mềm lập lịch trình mới mà các nhà khai thác đang giới thiệu”, một phi công từ một hãng hàng không tư nhân, người yêu cầu giấu tên, cho biết. “Chúng là những công cụ tối ưu hóa được thiết kế để khiến các phi công phải làm việc trong từng giây trong lịch trình 13 giờ của họ, không có thời gian nghỉ ngơi”. Các lịch trình thiếu bộ đệm đẩy các phi công đến giới hạn của họ, vì vậy bất kỳ áp lực bổ sung nào – như thời tiết không thể đoán trước – có thể dễ dàng áp đảo họ.

Giải quyết vấn đề này bằng các thiết bị đo mệt mỏi đeo trên cổ tay là một vấn đề gây tranh cãi. Nhưng đó không phải là vấn đề duy nhất. Một năm kể từ khi chúng được thổi phồng, tiếng vang xung quanh công nghệ quản lý mệt mỏi đã gần như lắng xuống. Không có thông tin cập nhật nào từ IndiGo về thiết bị đeo trên cổ tay. Cả IndiGo và Thales Group đều không trả lời yêu cầu bình luận.